В правительстве России идет активное обсуждение замены государственной экспертизы проектной документации и инженерных изысканий в строительной сфере, экологической экспертизы и экспертизы промышленной безопасности на инструменты страхования. Журнал RISKNEWS начинает серию публикаций о том, как связаны между собой страхование и проверки состояния сложных технических устройств, применяемых в различных сферах деятельности. Первый материал мы посвящаем гражданской авиации. В тонкостях помогли разобраться заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию «АльфаСтрахование» Илья Кабачник и представитель авиакомпании AzurAir Анастасия Матюшина.

По словам Ильи Кабачника, авиационное страхование – особый вид бизнеса, в котором очень важна верная оценка риска, надежная система перестрахования, работа по урегулированию убытков. Крупнейшими корпоративными клиентами и партнерами «АльфаСтрахование» являются аэропорты «Домодедово», «Внуково», «Шереметьево», авиакомпании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Якутия», «Ямал» и многие другие.

Перевозчик (авиакомпания) страхует воздушные суда, причем допускается страховка не всего летательного аппарата, а только отдельной его части, например, двигателя или других запчастей и оборудования, находящихся на борту. При этом страхование осуществляется по одному из условий: от риска полной гибели авиатранспорта или от всех без исключения рисков. Это так называемое «каско» для самолета: страховщик возместит любой убыток, возникший по любой причине и вне зависимости от места, времени и причины случившегося.

Также страхуется ответственность перевозчика перед пассажирами и перед третьими лицами и летно-подъемный состав (пилоты, обсуживающий персонал) от несчастных случаев.

«Страхование ответственности перевозчика в России относится к обязательным видам страхования (в силу Воздушного кодекса и 67-ФЗ «Об обязательности страхования ответственности перевозчика»). Также обязательным, в силу Воздушного кодекса, является страхование жизни и здоровья летно-подъемного состава, причем страховая сумма в 2016 году была увеличена со 100 тысяч рублей до 1 миллиона», – рассказал Илья Кабачник.

Страхование ответственности является требованием национального законодательства многих стран, и при международных полетах перевозчик должен ориентироваться на нормы не только своей страны, но и тех стран, куда выполняются полеты.

Страхование каско не является обязательным, но, учитывая, что большинство коммерческих авиалайнеров находится в лизинге, то в соответствии с лизинговыми контрактами страхуется практически 100% самолетов в коммерческой эксплуатации.

По словам директора по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», для воздушного судна есть понятие летной годности. Контроль поддержания летной годности – это функция государства регистрации самолета и государства, резидентом которого является авиакомпания. В нашей стране этим занимается Росавиация. Отсутствие сертификата летной годности означает невозможность (или незаконность) использования воздушного судна. В этом случае страхование недействительно. Каких-то градаций летной годности не существует. Самолет либо пригоден к полету (техническое состояние обеспечивает безопасный полет), либо нет.

Как сообщили RISKNEWS в AzurAir, авиакомпании обязаны поддерживать лётную годность воздушных судов и следовать своду требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. Поддержанием лётной годности воздушного судна в авиакомпании занимается специализированная и обязательно сертифицированная инженерно-авиационная служба. Специалисты, осуществляющие техническое обслуживание воздушного судна, проходят ряд сертификаций. Сама техническая служба авиакомпании регулярно проверяется как российскими, так и международными комиссиями на соответствие нормам и требованиям.

По словам представителя авиакомпании Анастасии Матюшиной, самолёт проверяется техническим персоналом сразу по прилете в аэропорт и перед вылетом. В расписание каждого лайнера закладывается время на проведение ежедневных более детальных осмотров и плановых углубленных проверок технического состояния судна (A-Check) с более основательной проверкой отдельных деталей и узлов. Все проверки и исправления выявленных дефектов производятся в четком соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.

Примерно раз в год или исходя из количества часов налёта воздушное судно отправляется на техобслуживание формы C-Check в специализированную компанию, допущенную и сертифицированную к проведению данного типа работ. При такой проверке разбираются и внимательно осматриваются крупные узлы, может быть полностью вынесен пассажирский салон и др. Примерно раз в 10-12 лет, а также в зависимости от интенсивности эксплуатации самолёт отправляется на D-Check – форму техобслуживания, при которой в самолете заменяются практически все ключевые механизмы, может остаться один фюзеляж. Именно по этой причине некоторые крупнейшие западные авиакомпании, например Delta Airlines, эксплуатируют самолёты, которым по документам 30 и более лет.

По данным Ильи Кабачника, за период 2015-2016 гг. в России различными страховыми компаниями было застраховано 2434 борта, из которых 791 самолет гражданской авиации, 910 вертолетов, 605 частных бортов и самолетов, используемых компаниями, 128 грузовых самолетов.

Объем мирового рынка авиастрахования (состоит из авиакаско и гражданской ответственности крупных авиаперевозчиков) составляет около 1,5 миллиарда долларов в год. Выплаты страховых компаний на происшествия, не относящиеся к катастрофам и часто происходящие на земле, а не в воздухе, к примеру, столкновение самолета с грузовиком, пожары и другие, составляют в среднем 300-500 миллионов долларов в год.

Что касается России, то в 2015 году совокупные сборы по страхованию каско воздушных судов составили 8,95 миллиарда рублей (+26% к 2014 году). Число страховых случаев за год снизилось с 197 до 186. Сборы по добровольному страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков увеличились на 35% – до 3,5 миллиарда рублей, количество страховых случаев составило 199 против 170 в 2014 году.

По словам директора по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», за 8 месяцев текущего года можно проследить основные тенденции в авиационной отрасли. Так, снижается частота тяжелых происшествий/авиакатастроф, однако в денежном выражении стоимость убытков растет. Это связано с тем, что растет число небольших инцидентов, в сумме они больше, чем одиночные выплаты за полностью уничтоженный борт.

Показатели безопасности полетов в России по-прежнему существенно отстают от показателей передовых стран и от среднемировых, а безопасность полетов и общее состояние дел в авиации общего назначения (малой авиации) в России остаются неудовлетворительными. Что касается страхового рынка, то он как в России, так и в мире в целом характеризуется избыточной конкуренцией (превышение предложения над спросом).

Стоимость страхования зависит от различных факторов. Это и стоимость авиапарка клиента, и пассажиропоток, и взлетно-посадочные операции.

По словам Кабачника, снижение тарифов примерно на 13-14%  для страховых компаний частично компенсируется органическим ростом мировой авиационной индустрии: за аналогичный период стоимость самолетного парка выросла на 7%, а число перевезенных пассажиров – на 9%. В связи с этим и снижение страховой премии за первые 6 месяцев составило всего 6%.

Однако, с другой стороны, из-за обновления парка увеличивается и стоимость единичного убытка. Поскольку парк самолетов достаточно быстро обновляется, то следующие самолеты стоят намного дороже предыдущих. Стоимость ремонта растет в разы, если не на порядок, объясняет заместитель генерального директора «АльфаСтрахование». Соответственно растут и суммы компенсаций за гибель людей.

Илья Кабачник заметил, что пока еще качество работы российских страховщиков с точки зрения клиента отстает от стандартов международного рынка. К примеру, в случае полной гибели воздушного судна по каско за рубежом считается нормальным срок перечисления авансового платежа в течение 2-4 недель. Был случай, когда срок перечисления составил всего 1 неделю. В России же этого срок гораздо больше, бывало, что выплата растягивалась на 2 года.